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交通拥堵严重 汽车大国何去何从?_专题_网易汽
发布时间:2019-10-14 08:14 阅览次数: 来源:未知

  日前,负责编撰北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心请来五位国务院参事,为本市交通未来发展出谋划策,其中引导小汽车合理使用、考虑出台车位占用费和交通拥堵费,成为“智囊团”议论焦点。

  近日有人质疑中国是否适合大规模发展汽车消费。而据粗略统计,汽车产业为全年北京因此带来的收入至少达到4000亿元。任何一个明智的决策者,不会因为60亿的拥堵成本,放弃带来4000亿收入的大产业。

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  9月17日晚让北京居民同时经历了一场噩梦,市区晚高峰拥堵路段峰值超140条,已经超过今年年初因大雪造成90余条拥堵路段峰值的纪录。“平时算上红灯等待时间也就3分钟的路程,今天走了30分钟。”司机李师傅不停地发着牢骚,他的车堵在了幸福大街南口。从幸福大街中段走到南口,这段不到1公里的路他用了20多分钟。

  央视将对北京、广州、上海三大城市的交通状况做了一个实地调查,采访对象的堵车生活令人心酸。住在北京通州区的马桂梅是北京中关村一家科技公司的员工,每天她都要很早起床赶车。马桂梅告诉记者,像这趟平均时速能达到15公里的公交车,在上下班时间的北京并不是最慢的,自己从家到公司全程也就40多公里,坐公交车至少需要3个小时,每天有6个小时花在路上。

  2008年北京开始实行限行措施,车辆在牌照尾号被限行的日期不能上路行驶。限行在实施之初效果明显,但是在北京机动车快速增加的背景下,限行也难以遏制拥堵加剧局面。2010年上半年,北京市机动车每月以5.75万辆的速度在增长,半年增加34.5万辆,超过了石家庄市机动车总量,这也是历史上增量最多的半年。专家建议限制家庭购买第二辆车,同时提高燃油税、再次大幅提升停车费等。

  国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元在出席某论坛时表示,因为交通拥堵和管理问题,中国15座城市每天损失近10亿元。 牛文元介绍,根据他们所做的研究,中国百万人以上的50座主要城市,这些城市的居民平均单行上班时间要花39分钟。中国15座主要城市居民每天上班单行比欧洲多消耗288亿分钟,折合4.8亿小时。“上海每小时创造财富2亿元,据此推算,15个城市每天损失近10亿元人民币。”

  单双号限行是目前呼声很高的阶段通制约措施,2008年的北京奥运会,由于单双号限行措施的有效执行,奥运交通秩序被得以良好的维持。而随着车辆持续增加,尾号限行有可能向单双号限行转变,而车主并不能期待更为严格的限行会带来畅通的道路。

  限行推出以来虽然缓解了交通压力,但是也给车主带来了诸多不便。很多手头宽裕的家庭为了方便出行,不得不购买了第二辆车,这在某种程度上变相刺激了汽车保有量的增长。

  上海自1994年以来一直实行的牌照拍卖政策。该政策从2000年开始改革为私人私企小汽车牌照无底价拍卖以来,走过了整整10个年头,第11个年头都已经接近尾声。从一开始不断受到质疑声,直到几年前被指责为“不符合相关政策规定”,上海一直顶着压力坚持这项暂时性政策。

  实际上,如果不愿意为“铁皮”付三四万元钱的,也可以上外地牌照,少则两三千元,多不超过万元。只是在高峰时间不能上高架。有急事上次高架,“不幸”被拦住了,也不过两百元。上海的汽车保有量可能要比实际公布的多。

  2010年4月1日,北京停车场费用上涨,13个繁华区路边停车费翻倍,上班族停车费用日增75元,“买的起车养不起车”成为很多白领的无奈心声。而此番提价的初衷,也是在于缓解大型繁华商业区和交通枢纽的拥堵状态,通过提高收费鼓励市民乘坐公共交通抵达这些区域。

  对于大多数有车一族而言,上涨的停车费虽然增加了用车成本,但是该用还是得用,因为并不能因为公司周边停车费用高,而把车停到距离很远的地方,唯一的区别就在于根据收费标准选择地上还是地下。

  2010年4月12日起,北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业,开始实行错峰上下班。上班时间从早8点30分调整为9点,下班时间由17点30分调整为18点。涉及人数约81万人。学校、医院、大型商场和在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位时间不变。

  真正要避开北京的交通高峰,错峰上下班并非半小时能够解决的问题,除非白天黑夜倒班还差不多。北京奥运会期间曾经有采取过互联网企业员工在家上班的方式,这点如果在未来能够实现并推广,效果倒还值得期待。

  城市规划者不能任由汽车数量盲目快速增长,必须根据自己的道路承受能力来控制相应时段的车辆数量,不然对已经有车的和即将有车的人来说都是噩梦。虽然有些控制措施看上去不甚合理,只要能达到效果都值得鼓励。实际上,无论是牌照费、车辆进城费,在一些国家也有实施,对解决交通拥堵确实也起到了很好的作用。

  截止2009年底,我国的汽车千人保有量仅为47.3辆,仅为美国的1/16倍,以车多导致拥堵来进一步提高汽车拥有的门槛不成立。香港的车够多,地方够窄,但是基本不堵车,而国内地域广阔,汽车保有量现在尚未达到峰值,就已经堵成这样,说明道路规划的科学性还有很大的提升空间,城市疏堵还需努力。

  目前以交能压力为借口说中国汽车保有量已到极限的说法是站不住脚的。而如果与发达国家汽车市场的发展规律进行比较,则我国的汽车千人保有量还会有很大的增长空间,我国的汽车市场还有一段相对较长时间的黄金增长期。

  堵车从某种意义上来说真的是一件快乐的事情,在车里可以免去风吹日晒之苦,可以和心仪的异性有更多的时间近距离接触,可以收听人民广播电台的广播,如果停留的时间较长,天气又好,还可以下车舒展筋骨。

  笔者认为,在现有的基础环境下,缓解交通拥堵相对比较现实的做法,就是需要负责监管的各方,本着利益大众、尊重人性的原则,尽职尽责的做好基础调研工作,以局部合理微调来实现整体交通状况的改善

  如果联系到有关部门的预测,十年后中国的道路上将有3-4亿辆汽车,每年会有4600-7100辆的销量。到那个时候,当汽车产能和交通畅通发生严重矛盾时,车市该何去何从?我们是不是要从现在开始就限制汽车生产、加以调控?

  如果采取简单限制的办法,也许就不会有今天的美国了。1916年美国汽车保有量为350万辆,到1926年到达到2200万辆,增长了5倍以上。伴随着汽车高速增长,美国加大城市道路和高速公路建设,让城市发展规划这一难题迎刃而解。

  5年过去了,中国汽车拥堵有增无减。该埋怨谁?汽车消费者?错了!我们应该反思的是中国的城乡结构,反思的是中国的大城市发展模式。如果不解决北京甚至中国的城市发展规划问题,中关村白领每天6小时耗在路上的现象只会有减无减。

  当然,拥堵终究会对汽车业带来不利影响,如何解决拥堵又不影响汽车工业的发展,这是一个世界难题,而中国汽车增长远快于道路增长的现状将使这一矛盾更为突出。作为车企,是时候想想今后的路该如何走了。

  有的人认为拥堵已成了难解的方程式,有的人认为要限制汽车使用,但不限制拥有,这样既不影响汽车工业的发展,又解决了拥堵。但是,买了车放在家里不开,这样的观念能否为人们所接受?我们又能为拥堵做些什么?

  香港的车够多,地方够窄,但是基本不堵车,而国内地域广阔,汽车保有量现在尚未达到峰值,就已经堵成这样,说明道路规划的科学性还有很大的提升空间。此外 我国还没有去适应用现代化管理手段及管理思想去解决交通管理的现实问题。而据了解,如果充分发挥交通控制系统的效能,就能进一步提升通告效率。还以悉尼市为例,其交通控制系统的运用可以减少40%的行进中停车和20%的延误时间,能降低12%的油耗。

  笔者经过长期观察发现,很多时候造成交通出现拥堵的原因都是驾驶者不遵守交通规则。在城市道路上,无论客车、出租车、还是私家车都喜欢抢,生怕慢了那几秒钟,根本没有想法去老实排队;而在高速公路上,也可以经常看到,很多车喜欢走紧急停车道。无论道路条件如何,营造畅通的道路环境都需要交通参与者以文明的理念规范自身行为。